ANTONIO JIMENEZ

Conocer a Antonio Jimenez fue una de las sorpresas mas agradables que me lleve durante mis años de estancia en el Mundial. Fue en la cita de Qatar en el 2005, durante unos dias coincidimos en la recepcion del Hotel y alli mismo le hice esta entrevista que no tiene desperdicio. En ella Antonio nos cuenta como trabajan los tecnicos en suspensiones del Mundial, que pautas siguen a la hora de ponerlas a punto y que cambios se pueden conseguir jugando con los reglajes y las alturas de las suspensiones.
La entrevista era la primera de una serie en la que queria acercar a los lectores del Solo Moto el lado humano de los que trabajan en el Mundial y tambien profundizar en los diferentes trabajos que realizan, no me la quisieron publicar, ahora sale a la luz aqui, espero que disfruteis y aprendais con ella tanto como disfrute y aprendi yo al realizarla, saludos.


ANTONIO JIMENEZ Y LAS SUSPENSIONES.

Tus primeros recuerdos en el mundo de la moto.
Mis recuerdos de la moto vienen ya desde pequeñito. Desde siempre he soñado con las dos ruedas, pero nunca había pensado llegar a estar metido en este mundo. En principio, como todos los jóvenes, lo que quería era correr en moto, pero por el hecho de nacer en Bélgica, no encontré ninguna salida a mis ganas de poder hacerlo bien ya que allí el motociclismo tiene pocas salidas.
Yo era un aficionado más que se volvía loco para ir a un circuito, para ver una moto correr, mas tarde decidí intentar correr en moto y después de intentarlo y ver que no conseguía mis objetivos, intente quedarme involucrado en este mundo. Como conocía a gente que trabajaba en el mundial, conseguí una oportunidad, lo mismo que la podía haber tenido otra persona. Una vez aquí, intente ir consiguiendo otras oportunidades y otras más y un poco también la ambición de llegar a un cierto nivel dentro de este mundo aun que no sea como piloto, pero sobre todo se lo debo a la afición que tenia desde pequeño a las motos.

¿Y como fue tu época de piloto?
Yo era el típico piloto que se lo pagaba todo, pues mi padre no quería saber nada de motos. Entonces tenia que trabajar catorce o quince horas diarias para poder correr el fin de semana. Pero todos los recuerdos de aquella época son buenos. Conseguí incluso correr una carrera de Wild-card 250cc en Spa Francorchamp, en la que corrían Sito Pons, Carlos Lavado, Antong Mang... para mí estar en medio de esa gente es un recuerdo inolvidable.
Corría en todo lo que podía, carreras del campeonato nacional allí en Bélgica, carreras del europeo, carreras de superbikes, hasta que llego un día que me dije que iba a intentar dejar de perder dinero para empezar a ganarlo. Fue entonces cuando Olivier Ligeois, que vivía en mi ciudad, me dio una oportunidad de empezar a trabajar como mecánico.

¿Cuál es tu trayectoria como mecánico en el mundial?
Empecé a trabajar como mecánico en el 1988, con Ligeois en Bélgica, ayudándole a preparar las motos. Luego en el 1989 ya entre el mundial con el piloto Patrick Van Den Goorberg, el hermano de Jurgen Van Den Goorberg. Durante ese año contacte con varios equipos españoles: el equipo de Juan Garriga, el equipo de Sito Pons y con JJ Cobas, al acabar la temporada me llamo Antonio Cobas a mi casa en Bélgica y me dijo que quería hablar conmigo. Yo no me lo pensé, cogi el coche y baje embalado para Barcelona conduciendo toda la noche, pues quedamos citados a las nueve de la mañana. Me puso un contrato encima de la mesa, lo firme, volví a Bélgica, cogi a mi mujer y mis hijas nos vinimos para España, y aquí llevo dieciséis años.
Empecé con JJCobas como mecánico de Aspar, en el proyecto de la Cobas 250cc, al año siguiente con Criville y después como mecánico de Cardus con las Hondas NSR 250 y ya en el 1993 y 1994 con Doriano Romboni, de nuevo con Hondas 250 NSR . Con Romboni fueron unos años muy bonitos en los que luchábamos por el titulo, ganando carreras, contra Capirossi, Biaggi y Okada. En el 1995 entre en el equipo de Sito Pons como mecánico de Carlos Checa Honda 250 NSR y de allí pase a Showa como técnico en suspensiones hasta final de la temporada 1999. En esa etapa aprendí mucho, pues pude trabajar con pilotos como Cadalora, John Kocinski, Mick Doohan, Loris Capirossi… y con esta gente aprendí bien mi trabajo, en el 1997 con Max Biaggi conseguimos el Campeonato del Mundo de 250 y una vez acabada esa etapa comencé a trabajar con Carlos Checa en el equipo Yamaha. Primero con las 500, dos años y después con las Moto GP y este año estoy con Toni Elías.

¿Cuál es tu función con Toni?
Soy su jefe de equipo, su jefe de mecánicos, dirijo el trabajo y tomo las decisiones. En los equipos satélites como es este en el que estoy, están presentes los ingenieros japoneses, pero no son los que toman las decisiones, sino que hay una persona en el equipo que lo hace, que en este caso soy yo. La razón es que el jefe de mecánicos es el que pasa más tiempo con el piloto, el que conoce mejor sus necesidades y decide lo que hay que darle en cada momento. Cuando surge un problema técnico más concreto es cuando se consulta con los ingenieros japoneses, para intentar buscar soluciones. Pero en lo que es toda la puesta a punto, la responsabilidad es cosa del Jefe de Mecánicos.

Bien, centrándonos ya en el tema de las suspensiones, ¿que tipos de reglajes son los que se trabajan en su puesta apunto?
Primero hay que ir a lo básico, tú tienes unas suspensiones, un amortiguador, una horquilla. Cuando llegas al circuito sales a la pista con lo que ya conoces, con la información del año anterior. A partir de ahí van surgiendo problemas y tienes que empezar a encontrar soluciones. ¿Con que cosas puedes jugar para ir encontrando esas soluciones? Pues en primer lugar tienes que utilizar los reglajes básicos de la suspensiones, muelles, precarga, reglajes exteriores de hidráulicos (compresión y extensión), y nivel de aceite en el caso de la horquilla.

Durante la hora de entrenamiento van surgiendo problemas y si no consigues encontrar
El camino con los reglajes que tienes a mano, que son los reglajes más básicos, ya llega el momento de meterse dentro de las suspensiones. Los reglajes exteriores tienen unos limites y cuando llegas a ese limite y necesitas ir mas todavía en esa dirección, lo que haces es abrir la horquilla o el amortiguador y empezar a jugar con los reglajes internos Ese es el trabajo del técnico , durante los entrenamientos, intentar solucionar problemas o afinar con lo que tiene a disposición en ese momento y después del entrenamiento, si hace falta, trabajar en el interior de las suspensiones para cambiar el margen de reglajes en la dirección que se ha decidido como buena en el caso de haber llegado al limite con los reglajes exteriores. Dentro de una horquilla hay muchas piezas y muchas combinaciones que se pueden hacer cambiando esas piezas. Son infinitas las combinaciones que puedes llegar a hacer. Pero hay que ir con mucho cuidado, porque el infinito de reglajes te puede llevar a la confusión, ahí es donde interviene la experiencia de cada técnico, para no cometer errores y saber hasta donde puedes llegar.

¿Que tipos de aceite usáis, trabajáis con densidades?
En el caso del aceite de las suspensiones, a no ser que estés desarrollando un producto nuevo, normalmente no se suele cambiar, los renuevas cuando toca la revisión de la suspensiones, pero durante la temporada a no ser que se encuentre un producto mejor y en este caso ya viene probado de fabrica o lo probaríamos antes en éntrenos privados para confirmar si es mejor o no. Los aceites que usamos tiene una característica y una calidad tal para que se comporten igual a 30º que a 90º grados de temperatura, especialmente en el caso del amortiguador, ya que esta situado justo detrás del motor, una ubicación donde las temperaturas puede alcanzar uno niveles muy altos 85º-90º.
En los países donde las temperaturas son mas extremas como Malasia, Qatar, tenemos que vigilar que esas máximas no se disparen.

En esas condiciones verificamos las temperaturas máximas con unos pequeños sensores
Que nos indicaran la temperatura máxima del amortiguador.
En definitiva lo que se le pide a un buen aceite es que se mantenga estable para un buen y constante funcionamiento de las suspensiones independientemente de las temperaturas.

¿Cuál es el mayor tipo de problemas que os encontráis en una carrera?
Las suspensiones son una parte importantísima de la puesta a punto a de la moto, también por el hecho que hay chasis que no permiten reglajes de geometría, de este modo La suspensión se convierte en el elemento clave de la puesta a punto para trasmitir al piloto el mejor feeling, absorber baches y intentar darle las mejores sensaciones en entrada y salida de curva y por supuesto al momento de abrir el gas. Si el piloto no tiene ese tacto entonces ya hay algo que no va bien y ya tienes uno o varios problemas que solucionar o minimizar.
Cuando llegas al circuito te encuentras con problemas como el grip de la pista, que es el agarre de su asfalto y con los baches. Hay circuitos en los que ruedan bastante los formula uno y por eso hay mas baches, y rizados en las partes de frenada y aceleración. Los pilotos cuando llegan ahí necesitan que las suspensiones copien bien el asfalto, si no es asi la moto se convierte en una tabla y es muy incomoda y no te da confianza.
Luego esta el famoso fenómeno del chatering, que es el rebote o las vibraciones altas, que también puede ser debido al mismo estado de la pista. Todos estos problemas tienes que solucionarlo con las suspensiones.
Otras cosas que puedes solucionar con las suspensiones es que una moto gire mas o gire menos, hay que conseguir que gire lo que el piloto necesita tanto en la entrada de curva como en la salida. Por ejemplo, si en el momento de entrar la curva, el piloto esta frenando y le cuesta meter la moto, se puede corregir jugando un poquito con la precarga, con la dureza del muelle, con la altura de la horquilla…, con todas estas cositas actúas sobre la suspensión, pero también sobre la geometría de la moto, entonces puedes variar su comportamiento en las curvas, lo mismo cuando esta entrando frenando, que cuando sale de la curva y va abriendo el gas.
Todo esto lo vas aprendiendo con los años.
El trabajo básico con las suspensiones es tratar de conseguir que el piloto se sienta a gusto con la moto, que estas absorban los baches, que la moto sea estable en la frenada, que haya un buen agarre, que no destruya los neumáticos..... Y el secreto de un buen técnico esta en conseguir solucionar problemas, sin que aparezcan otros en otro sitio (complicado!!!!).

¿Que tipo de problemas te obligan a variar la cantidad de aceite en una horquilla?
Si tú tienes una horquilla de 120mm de recorrido, por poner un ejemplo, y trabajas solo 90mm de máxima, entonces es porque tienes un muelle demasiado duro o tienes demasiado nivel de aceite. Tu tienes que valorar en ese momento i según la situación lo que necesitas, entonces pruebas, si cambias a un muelle mas blando y sigues sin tener todo el recorrido, ya sabes que tienes que bajar el nivel de aceite. No siempre se busca el máximo recorrido, pero el no tenerlo te puede crear otros problemas, por ejemplo, cuando vas frenando fuerte y la horquilla no baja y aparece un bache, la horquilla hace un tope hidráulico, no baja mas, no absorbe el bache entonces el neumático se deforma mas de la cuenta y eso puede provocar la caída del piloto.
En una horquilla, tanto el muelle como el aceite influyen a lo largo de todo su recorrido, los primeros 70-80% por ciento del recorrido es mas cosa del muelle y el resto de recorrido es mas cosa del aceite.
Cada técnico va decidiendo que cambios hacer, según su punto de vista y sobre los comentarios que recibe del piloto de sus sensaciones y de lo que ve en la telemetría.

¿Que diferencias hay entre unas suspensiones de calle y unas suspensiones de competición?
La mayor diferencia esta en los reglajes, en una moto de calle los reglajes son muy básicos, muy pocos. Otra diferencia grande esta en los materiales y en la precisión de los mecanizados, que son de mucha mas calidad y tienen un acabado mas preciso en las suspensiones de competición.
Pero bueno, cada vez las horquillas son mejores y lo que mas le limita son los reglajes. Claro que tampoco es lo mismo el precio de una suspensión de calle que una de carreras. Aun así, si trabajas un poquito con las suspensiones de calle, puedes conseguir adaptarlas mucho mejor a la manera de conducir de cada cual.
También hay muchos aficionados que se acaban comprando suspensiones de competición para adaptarlas a su moto de calle y poder ponerlas a punto a su gusto, pero por la calle tampoco le van a sacar todo el provecho.

¿Cuál es el mantenimiento de una suspensión de competición?
Normalmente las suspensiones se desmontan con mucha frecuencia en las carreras, pero, si no hay ningún problema extra, el mantenimiento se reduce a cambiar el aceite, los retenes, las guías y en ocasiones alguna válvula.
Las guías son unos casquillos por los que se deslizan las barras dentro del tubo exterior. Normalmente son de acero pero después llevan un recubrimiento a base de teflón y de otros materiales antifricción y resistentes al desgaste, las horquillas no deben de tener juego ni holguras si haces bien el mantenimiento. Estas piezas no tienen un coste excesivo y se cambian muy a menudo. Las válvulas son unas arandelas de acero de diferente grosor y diámetro, que controlan el paso de aceite dentro de la suspensión a medida que esta se comprime o se extiende, y los retenes también hechos de unas gomas especiales para reducir al máximo el rozamiento.




¿Aparte de las carreras también hacéis un trabajo en fábrica, en que consiste?
El trabajo en fábrica consiste en ir buscando nuevas soluciones a problemas que existen o para anticiparse un poco a los que e puedas encontrar en los siguientes circuitos a donde se va a correr las siguientes carreras. Vas probando cosas o cambiando curvas de hidráulicos, teniendo en cuenta siempre a los pilotos con los que trabajabas y también los problemas propios y particulares del próximo circuito. Adelantándote asi a los posibles problemas en el futuro. Trabajas con curvas de hidráulicos, igual que los ingenieros de motores trabajan con curvas de encendido o curvas de potencia de motores.

¿A lo largo de esos dieciséis años que llevas en el mundial como han evolucionado
Las suspensiones?
El producto básico no ha cambiado mucho, digamos que el concepto de una horquilla o de un amortiguador sigue siendo el mismo. La única cosa que ha evolucionado en los últimos años es la gran cantidad de información que ahora tienes gracias a la telemetría y esta información te ayuda mucho a poner las suspensiones a punto y mejorar sus prestaciones.
Antiguamente ya había suspensiones buenas, pero no las veías trabajar, ahora miras la telemetría y ves exactamente como trabaja, a que velocidad sube y baja la horquilla o el amortiguador. Cuando tienes un problema, es mas fácil de localizar y por lo tanto de buscar una solución. Podemos decir que el concepto no ha cambiado pero si la calidad del producto, los materiales y sobre todo la información que tenemos de su funcionamiento.

¿Qué destacarías de cada piloto con el que has trabajado?
Durante todos estos años he trabajado con muchos pilotos y seria difícil destacar algo de cada uno. Cada piloto tiene su estilo y dentro de cada estilo tiene su calidad. Todos los pilotos son diferentes y todos consiguen lo que quieren por un camino diferente.

¿Y cual fue con el que mejor te entendías a la hora de poner a punto una suspensión y porque?
Seguramente me he entendido mejor con Carlos Checa, por el hecho también que ha sido con el que más años he estado. Cuando pasas mucho tiempo con un piloto lo entiendes muy bien y el también te entiende a ti, es mucho más fácil buscar una solución rápida entre los dos, porque evidentemente el piloto necesita tu ayuda, pero el también tiene que ayudarte a ti dándote la mejor información de lo que pasa sobre la moto, entonces si hay un buen entendimiento, encontrar la solución es más fácil.

¿Cuantos años más seguiremos viendo sin cambiar el concepto de las suspensiones o como crees tú que serán las suspensiones en el futuro?
La pregunta podría ser más bien como va a ser la moto del futuro, entonces a partir de la moto del futuro se harán las suspensiones del futuro, esta claro que el concepto de moto a nivel de competición lleva muchos años igual y algún día tendrá que cambiar. El concepto básico de las suspensiones no va a cambiar tan rápidamente, solo que serán suspensiones mas asociadas a la electrónica.

¿Qué fue de los intentos de aplicar la electrónica a las suspensiones?
Hace años que se esta trabajando en aplicar la electrónica a las suspensiones, pero todavía no se ha consolidado porque aun no se ha llegado a un techo con las suspensiones actuales, pues todavía queda mucho camino por hacer con lo que tenemos actualmente. Hace un par de años estuvimos trabajando con la electrónica en las suspensiones, pero se abandono el proyecto por los costes que suponía y tamben por el echo que se tenia que invertir mucho tiempo probando con los pilotos de GP. Quizás aun no sea el momento de introducir esto, a lo mejor dentro de un año o dos los fabricantes cambien de idea.

¿Y que seria lo que la electrónica controlaría en esas suspensiones?
Hoy en día, tal como son las suspensiones, al final de la puesta a punto lo que has conseguido es siempre un compromiso, puedes conseguir que la moto te vaya bien en un 80% - 90% del recorrido del circuito, pero en resto te tienes que apañar con lo que hay. Con la electrónica podrías aspirar a que en cada curva la suspensión sea lo mas perfecta posible, porque con la electrónica puedes detectar cualquier bache del circuito y a partir de ahí programar la suspensión para que se comporte de una manera o de otra en un punto concreto de la pista. Eso es algo que ahora no puedes hacer ya que siempre tienes que buscar el compromiso que mejor resultado te de. Con la electrónica se aumentaría ese compromiso.
Por ejemplo lo que podrías conseguir adaptando la electrónica seria cambiar las curvas de hidráulico o la posición de las suspensiones según lo que se necesite en cada sector de la pista.

¿Y porque no se trabaja mas en esa dirección?
Yo creo que todas las fabricas están trabajando, pero ese trabajo tiene muchas limitaciones, por una parte hace falta tiempo y dinero y por otra pilotos de pruebas que tengan un nivel alto, que vayan rápido y que trabajen para esto en concreto, como sucede en la formula uno, hoy en dia si quieres desarrollar cualquier producto, tienes que recurrir a los pilotos de GP.