Mi cruzada

Friday, November 17, 2006

MI-CRUZADA DEJA PASO A LORENZO-COMPETICION

HOLA AMIGOS, TODO LO QUE NACE ACABA MURIENDO Y AUNQUE MI-CRUZADA NO DESAPARECERA POR EL MOMENTO SI QUE SE QUEDARA INACTIVA.
DEJA PASO A UN NUEVO BLOG, A UNA NUEVA ETAPA, QUE PODEIS IR SIGUIENDO EN http://lorencompe.blogspot.com
Aqui encontrareis las novedades sobre mis nuevos proyectos que engloba LORENZOCOMPETICION.
En el blog encontrareis la actualidad y en la pagina web ( www.lorenzocompeticion.com) la informacion sobre todos mis proyectos.
Solo queda daros las gracias por el apoyo que recibi de la mayoria de vosotros, un abrazo y seguimos en contacto en mi nuevo blog. Chicho lorenzo.

Friday, October 13, 2006

COMO SABER ANALIZAR LOS RITMOS

A veces ocurre que hay que hacer varias combianciones de vuelos para poder ir alos GG.PP: o regresar a casa y es bastante normal pasarse a veces horas en algun aeropuerto esperando que salga nuestro avion. En una de aquellas esperas conoci a Juan Martinez.
No habiamos coincidido nuca por el paddock, pero yo lo conocia de las revistas y supongo que el a mi tambien, asi que cuando nos cruzamos en la terminal nos saludamos con cortesia. Mas tarde, mientras estiraba las piernas, me lo encontre sentado y decidi acercarme y entablar conversacion. Nunca me hubiese imaginado que iba a ser una de las conversaciones mas interersantes que he tenido con alguien de las carreras.
Para empezar dire que Juan es una persona sencilla y agradable, al menos lo fue conmigo en aquella ocasion y ninguno de los dos tuvimos que hacer mucho esfuerzo para que fuesen surgiendo los temas unos detras de otros.
Fue entonces cuando me empezo a explicar lo delos ritmos, yo habia oido en muchas ocasiones hablar de los ritmos de carrera y de su importancia, pero nadie me habia explicado bien de que iba el tema, pero Juan se explicaba como un libro abierto y enseguida comenzo a interesarme el tema de los ritmos, mucho mas cuando me dijo que tenian una importancia muy grande y que era una iformacion que todos los pilotos y equipos miraban con lupa.
Incluso me comento que se usaban programas para conocer, analizar y comparar los ritmos de todos los pilotos y que la informacion extraida de estos analisis servia despues para hacer estrategias de carrera. Yo no paraba de flipar y realmente entendia todo lo que Juan me contaba y tambien entendia la importancia de saber extraer y analizar esa informacion.
La manera de conocer el ritmo de carrera de cada piloto es la siguiente: (tomar nota porque os servira para tener una informacion mucho mas fiable de lo que puede hacer cada piloto en carrera, que el tiempo de parrilla)
Os vais a la pagina de Motogp. com y en la derecha escogeis la categoria y ticais en el resultado del ultimo entrenamiento oficial QP2 y os saldra la clasificacion de ese entrenamiento, a la izquierda un menu desplegable y ticais en analysis, esa es la pagina de los tiempos de cada piloto a lo largo de todo el entrenamiento, incluso os dara el tiempo de cada uno de los cuatro tramos, en los que se divide el circuito, por vuelta.
Bien, el paso siguiente es escoger muy bien las vueltas que nos pueden dar el ritmo de carrera, hay que sacar las que no valen y quedarse solo con las buenas. Quitamos en primer lugar las primeras vueltas, porque esas son casi de calentamiento y no indican nada, a continuacion quitamos las vueltas de entrada y salida del box, luego quitamos alguna vuelta tonta y por ultimo quitamos las vueltas hechas con goma de clasificacion o goma muy blanda en el caso de 125 y 250, se sabe cuando el piloto ha usado estas gomas porque al salir de box por ultima vez, marca unos cronos mucho mas rapidos que los que estaba haciendo justo antes de entrar a box por ultima vez.
Dependiendo de la categoria, ya sabeis que 125 es solo media hora de oficiales, 250 unos 45 minutos y motogp una hora, podremos sacar mas o menos vueltas, el 125 posiblemente solo tres o cuatro vueltas fiables, en 250 seis o siete y en motogp ocho o nueve, pero la media de esas vueltas es lo que nos indica el ritmo de carrera de cada piloto con un elevado grado de fiabilidad, sobre todo en los pilotos punteros de las categorias superiores, que son punteros porque, entre otras cosas, son muy regulares.
No pare de hacerle preguntas y ente otras muchas cosas interesantes me comento que los ritmos de los tramos servian para las estrategias de cada piloto, por ejemplo, si un piloto sabe que otro tiene un ritmo inferior al suyo en el tramo tres, intentara adelantarlo en el tramo dos para en el tres cogerle algo de ventaja y distanciarse o al reves, si sabe que es mas lento en el cuatro, no lo pasara en el tres porque sabe que el otro le devolvera la pasada en el cuatro.
Interesante, ¿no?
Me falto tiempo para contarselo a Bott y a el le falto tiempo para inventarse un programa con el que saber los ritmos de cada piloto de la categoria de 250. Tuvo que encontrar un programa de lectura para trabajar con los datos, pero una vez encontrado y puesto a punto el proceso, era relativamente facil conseguir la informacion, que era mucha y muy variada, por ejemplo podiamos tener unas tabas con el rendimiento de varios pilotos en un tramo determinado o en todo el circuito, podiamos conocer el hipotetico resultado de una carrera segun el ritmo de los pilotos y ademas de una manera bastante fiable , pues de no pasar nada raro, roturas o caidas o lios, las posibilidades de cada piloto acababan reflejandose en la clasificacion final de carrera.
No volvi a coincidir con Juan Martinez, una pena, porque me hubiese gustado hacerle una entrevista como la que le hice a Antonio Jimenez, el tecnico de Melandri, seguro que iba a estar muy interesante.

Thursday, October 12, 2006

EMPIEZAN A LLEGAR LOS FRUTOS.

Hoy a sido un gran dia para mi, hubo carreras en el circuito de Llucmajor y los pilotos de la escuela han conseguido tres podios.
El que mas alegria me ha dado ha sido el de Juanito, porque este si que nos lo hemos currado de verdad. Juanito no sabia ir en moto hace un año y la primera vez que le vi fue en Cheste con motivo del ultimo Gran Premio del 2005 y seguramente fue alli donde decidio que queria ser piloto profesional, hipnotizado sin duda por el atractivo mundo de los GG.PP.
Con doce años ya es un poco tarde para empezar, sobre todo si quieres estar subido en una 125GP a los catorce años, asi que le dije a su padre: -" Vamos a tener que hacer en dos años el trabajo que normalmente se hace en diez"-
Y el padre me dijo muy seguro de si mismo.... y de mi, claro: -"Adelante"-
Yo creo que no tenia ni la mas ligera idea del berenjenal en el que se estaba metiendo y quizas yo tampoco, pero no hay nada en la vida mas estimulante y que valga la pena, que un buen reto que echarse a la espalda.
Y en estos diez meses que llevamos trabajando, la progresion de Juanito ha sido espectacular. Ademas del Campeonato de Baleares compite tambien en la Formula Bancaja MiniGP y alli ha pasado de estar a ocho segundos de la vuelta rapida de la primera carrera en Montmelo, a solo un segundo del piloto mas rapido en la ultima prueba celebrada en Albacete. Impresionante.
Aun asi Juanito no habia podido acabar en casi todas las carreras en las que ha participado este año, unas veces por culpa de la moto, otras porque lo tiraron y otras porque se cayo el. Pero hoy ha hecho una carrera impecable, saliendo el primero y despues conservando el tercer puesto hasta el final, acabando a unos cuatro segundos del ganador.
Para rematar el dia, Javi (ocho años) y Juanjo (siete) han quedado primero y tercero en su primera carrera de minimotos y Bernat (nueve) y Ricardo (siete) han tenido tambien unas actuaciones destacadisimas.
Ha sido un gran dia y a pesar de que no son los primeros podios que consiguen los alumnos de la escuela, si han sido los mas emotivos y quizas tambien los mas necesarios, porque tenemos que seguir creciendo hasta los 50 pilotos y los resultados acaban siempre de convencer a los mas incredulos.
Dentro de poco tiempo lucharemos por todas las plazas del podio en minimotos y minicross, categorias donde participan la mayoria de los alumnos y en mas de una ocasion haremos el triplete. Quiero demostrar, primero a mi mismo, que con el mismo metodo de formacion que usamos para formar a Giorgio, se puede formar a cualquier piloto.

Sunday, October 08, 2006

Saturday, October 07, 2006

AQUELLA COPA CAJA MADRID.

En la foto Bautista, Lorenzo y Olive, en el podio de Albacete, año 98

AQUELLA COPA CAJA MADRID.

Nunca se le dio mucha importancia, ni en su momento mientras existió, ni ahora que se están recogiendo los impresionantes frutos de aquella iniciativa que pusieron en marcha Caja Madrid y Aprilia.
Hace ya unos cuantos lustros que nuestros mejores pilotos salen de las Copas de Promoción, primero fueron Sito Pons, Carlos Cardus y Jorge Martínez Aspar, los que se forjaron en aquella famosa Copa Bultaco Streaker. Del Criterium Solo Moto salieron Alex Criville, Carlos Checa y Emilio Alzamora.
Y en la Copa Caja Madrid se iniciaron Bautista, Faubel, Julito Simón, Lorenzo y Olive, los cuatro primeros con victorias mundialistas en su palmares y el quinto con dos podios. No nos podemos olvidar de Rodri, al que se le ha dado por acabado en demasiadas ocasiones, pero que una y otra vez regresa al Mundial de la mano de algún equipo que todavía confía en sus posibilidades.
Ellos han sido los mas conocidos pero hay muchos mas que todavía continúan en activo y haciéndolo bien, por ejemplo el valenciano Javi Fores y el mallorquín David Salom, que hoy sábado siete de octubre ocupan las dos primeras plazas de la parrilla de Supersport en Montmelo y que por su edad bien pueden llegar a alguno de los campeonatos mundiales, de hecho Fores ya se pasado un par de temporadas en el Mundial de Supersport.
Sin salir del CEV nos encontramos a otros tres ilustres pilotos que también pasaron dando mucho gas por la Copa Caja Madrid: Iván Silva, Carmelo Díaz y Javier del Amor, los tres grandes animadores entonces del mayor de las categorías de la Copa, la 250 y hoy en día grandes animadores también del CEV de Formula Extreme.
Siendo justos también hay que recordar a Bocha Escobar, que gano la primera edición de la 250 y llego a ser Campeón de Europa de supersport.
Teniendo en cuenta que solo se disputo durante cuatro temporadas, el numero y la calidad de los pilotos que allí se forjaron y se dieron a conocer es impresionante, por lo que es de justicia que se la recuerde y se la reconozca como una de las mejores Copas, o quizás la mejor, de todas las que se han celebrado en España.
Su efímero paso por el panorama motociclista nacional no solo dejo frutos en forma de pilotos con calidad y proyección, sino que sirvió de semilla para otra Copa famosa en España, la Formula de Campeones Bancaja, que prácticamente la sustituyo con un formato muy parecido y de la que también han salido pilotos importantes, Barbera, Gadea y Mateo Túnez entre otros muchos. Caja Madrid dejaría de patrocinar aquella Copa, para centrar todos sus esfuerzos en el equipo Derbi, al que patrocinaría durante varias temporadas, apoyando también la primera edición de la Copa Derbi y retirándose de las carreras esta temporada, una pena y una gran perdida para el motociclismo español.

Saturday, September 30, 2006

GENERACION MADE IN CHINA,


GENERACION MADE IN CHINA.

Hace ya algunos años que apareció en el panorama nacional la generación del chupete, niños piloto que ahora están en el Mundial y que entonces nos dejaron alucinados a todos con su precocidad y rapidez.
Y si en los años ochenta y noventa nuestros pilotos mas destacados empezaban a correr en moto sobre los dieciocho años y llegaban al Campeonato del Mundo pasados los veinte (Criville llego con 18 y le llamaban “el nen”) la generación del chupete ha estado llegando una media de cinco años antes.
Y si los Sito, Garriga, Aspar... se lo tuvieron que currar ellos solos, los Bautista, Lorenzo, Julito Simón, Pedrosa, Olive, Barbera .... tuvieron la inmensa suerte de nacer en familias donde alguno de sus miembros habían sido o todavía eran pilotos... pilotos frustrados que dirían algunos venenosos, pero pilotos al fin y al cabo, que se rascaron el bolsillo para comprarle la moto al “peque” y llevarlo a entrenar primero y mas tarde a las carreras. Así nos encontramos que todos estos pilotos que hemos nombrado comenzaron a dar gas con tres o cuatro años y así van los condenados, pues casi mamaron mas gasolina que leche y que entre juego, reprimendas y carrerillas piratas aprendieron de que iba esto de las carreras de motos.
Si los de los noventa surgieron de una manera y los del dos mil de otra, los pilotos del dos mil diez están brotando de unas circunstancias diferentes y gracias en muchos casos a un fenómeno que se ha dado con especial intensidad en España, país de quemados por excelencia y que no es otro que el boom de las minimotos chinas.

Lorenzo de Chiclana, pilotillo made in china.
El día cuatro de marzo se celebro en Cheste la selección de la formula Bancaja. El ambiente que se vivió ese día en el circuit Ricardo Tormo, fue muy especial y emotivo, pues cientos de personas, entre jóvenes aspirantes a pilotos, familiares y amigos se dieron cita allí, con la ilusión de conseguir un sueño: una de las dieciocho becas en juego para correr en esta Formula de Promoción de manera gratuita.
Se presentaban las dos categorías mas jóvenes: minimotos y 70cc. Las tandas se sucedían sin cesar, tanto la pista donde corrían las pequeñas 70, como en el improvisado circuito donde lo hacían las minimotos, situado en un extremo del Paddock valenciano. Allí nos encontrábamos mirando las evoluciones de los mas pequeños. Justo en aquella tanda había un piloto que destacaba sobre los demás, pues pilotaba con seguridad, desparpajo, sangre fría, agresividad, técnica y elegancia. El chavalin en cuestión estaba dando todo un recital de pilotaje, pasando a sus rivales de tanda sin la menor consideración, por dentro, por fuera y por donde hiciera falta, así que cuando acabaron los diez minutos correspondientes a la tanda, lo seguí con la mirada hasta que se quito el casco, tenia curiosidad por verle. Cuando se lo quito dejo al descubierto una cara de pillo y mirada despierta, al su lado el padre, contento y orgulloso, sonreía y le felicitaba por su actuación.
La verdad ambos no acababan de encajar allí dentro, su aspecto humilde desentonaba un poco con el aspecto de clase media de la mayoría de las familias participantes. Me acerque a verlos y estuvimos charlando un rato largo, me dijeron que eran de Cádiz, entonces le pregunte que cuanto tiempo llevaba el niño con la moto y que hacia para entrenar. –“ Hace cuatro meses que le compre una minimoto china y vamos a un circuito que ha puesto el ayuntamiento para que la gente de las minimotos no vaya por la calle”- Me contesto el orgulloso padre, con la gracia propia que tienen al contar las cosas en ese rincón de España.
Luego, al finalizar la selección, me entere que aquel niño se había clasificado entre los primeros, lo cual, en vista de sus circunstancias, tenia gran merito,
Si la generación del chupete, también conocida por la generación pokemon, fue el resultado de la ilusión por las carreras de un puñado de padres y tíos, ex–pilotos en su mayoría, la generación made in china es fruto de unas motos extraordinariamente baratas que por esa razón han llegado a ambientes, algunos de ellos muy humildes y sin ninguna vinculación con las motos, lo que ha permitido a niños, que de otra manera nunca lo hubiesen hecho, puedan empezar a practicar, a su escala, motociclismo deportivo en estado puro.
Si el primer escalón, el del inicio al motociclismo, resulta tan económicamente accesible no cabe duda de que mas y mas niños pueden probarlo y si entre ellos hay un diamante en bruto, es fácil que alguien se de cuenta y le eche una mano. Así de sencillo.

Las baratísimas minimotos chinas están revolucionando el panorama motociclista.
El detalle de que el ayuntamiento de Chiclana haya puesto un espacio asfaltado a disposición de “la gente de las minimotos” también es significativo, pues no estamos acostumbrados a tanto sentido común en la clase política con respeto a las motos y hay que aplaudir iniciativas como esta, a ver si en otros ayuntamientos se apuntan y llenamos este país de improvisadas pistas donde practicar minimotociclismo de fin de semana, que también vale, es barato y garantiza una fuente inagotable de nuevos pilotos federados y de paso se vacían las calles de kamikazes.
También algunas federaciones han reaccionado enseguida, por ejemplo en Baleares existe una categoría del Campeonato Balear llamada Minimotos Chinas, que ya esta dando sus frutos en forma de pilotos que están saltando desde ella a categorías superiores. No hay duda de que al final y pese a las barbaridades que se han cometido con ellas por las calles de muchos municipios de España, las minimotos chinas están teniendo mas de positivo que de negativo, por el simple hecho de que nunca fue mas barato que ahora iniciarse en el mundo de la competición y eso esta favoreciendo, esperemos que durante muchos años, que cualquier niño de este país pueda llegar a ser piloto.

(En la foto, lorenzo, el pilotillo de Chiclana con Lorenzo, el piloto de Mallorca, durante el GP de Jerez 2006)

Sunday, September 24, 2006



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JAPON (publicado 24-9-06 La Voz de Galicia y Ultima hora de Baleares)

JAPON 2006. EUROPA DOS JAPON CERO.


Dorna, la compañía que gestiona el Mundial de motociclismo, traslado la fecha del Gran Premio de Portugal a la penúltima prueba de la temporada, antes de Valencia. El objetivo era conseguir que los títulos se decidiesen en Europa, a unos horarios que garantizasen audiencias masivas, algo imposible durante las retransmisiones de madrugada de las carreras asiáticas.
Y casi lo ha conseguido. Dos de los tres títulos se decidirán, a la hora del aperitivo dominical, en la península ibérica.
Seguro que van a conseguir record de audiencia, porque las dos categorías superiores llegan al viejo continente con mas interés que nunca. Por una parte 250, donde el italiano Dovicioso echara el resto para intentar ganar un campeonato que se le ha puesto muy cuesta arriba.
Y en MotoGP por fin llegamos a un final de temporada con el titulo por decidir y unos cuantos aspirantes, aunque ya casi todo el mundo apuesta por Valentino Rossi.
Las carreras de este fin de semana en Japón fueron emocionantes e intensas en las tres categorías y aunque los españoles no conseguimos ninguna victoria, si acabamos la gira asiática con tres podios, los ya habituales de Lorenzo y Bautista y la sorpresa agradable del conseguido por Julito Simón, que reivindica así su puesto sobre la KTM oficial después de una complicada lesión a mitad de temporada.
El dato fue que KTM en 125 y 250 y Ducati en MotoGP, dos marcas europeas, se impusieron a las marcas japonesas en su propia casa. ¿Significara esto que estamos entrando en una nueva era en el mundo de las motos?
125.
Quizás el tener ya el titulo en su bolsillo le haya hecho bajar el rendimiento a Bautista, porque en esta ocasión no pudo despegarse de Mika Kallio, quien, tras unas ultimas vueltas de tanteo entre ambos, conseguía doblegar al español a base de ponerse delante en la ultima vuelta y pilotar al borde continuo del precipicio.
Curiosamente Harold Bartol, el jefe técnico de KTM declaraba momentos antes a TVE, que seguían confiando en Julito Simón para la próxima temporada, pero que tenia que ser mas agresivo en la pista. El de Villacañas debió tomar buena nota y conseguía entrar tercero, haciendo gala de una buena dosis de agresividad para imponerse a Pasini, Pesek y Faubel, tres auténticos perros de pelea de ultima vuelta, que entraban a continuación y por este orden.
Gadea caía a falta de tres curvas para el final, cuando tras una laboriosa remontada ya se había unido a este grupo y luchaba por escalar algún puesto.
Nico Terol, décimo y Tito Rabat, decimosegundo, conseguían también entrar en la zona de puntos.
250.
Complicada se presentaba esta carrera para Lorenzo, quien a pesar de tener la pole, veía como apenas había diferencias entre el ritmo de los seis primeros clasificados, lo que pronosticaba una carrera en un grupo donde estarían Aoyama y Takahasi, los especialmente competitivos y agresivos pilotos japoneses cuando corren en su casa.
Y mas complicado debió de verlo cuando tras la salida empezó a perder terreno con respeto al grupo de cuatro pilotos de cabeza, diferencia que llego a ser de 2,7 seg.
A partir de los dos tercios de carrera De Angelis y Aoyama comenzaron a luchar con Dovicioso por liderar la prueba, decidiendo el italiano no entrar en guerras y situarse cómodamente a controlar la carrera desde la cola del grupo, una decisión que le perjudicaba, al caerse su compañero de equipo Takahasi delante de el, obligándole a cortar gas para esquivarlo, lo que le supuso perder la estela de los dos primeros y buena parte de la ventaja que llevaba sobre Lorenzo, que con el deposito de gasolina medio vació no tuvo problemas para llegar junto a el y superarle a falta de dos vueltas, imprimiendo un ritmo que Dovizioso fue incapaz de seguir.
Por segundo año consecutivo gano Aoyama, que rompía a llorar de emoción al escuchar el himno japonés en el podio, De Angelis fue segundo y Giorgio, con el tercer puesto, aumento su ventaja respeto a Dovizioso hasta los 27 puntos, un colchón importante pero no definitivo, cuando faltan solo dos carreras.
MotoGP.
El americano Nicky Hayden ha vuelto a demostrar que es un líder con los pies de barro, al acabar en quinta posición delante de las mismas narices de toda la directiva de Honda, la misma directiva que solo dos días antes anunciaban a bombo y platillo la renovación, por dos temporadas mas, del contrato que une al piloto americano con el gigante japonés.
En esta ocasión disfruto de un extra de suerte por la fortaleza de Capirossi, su Ducati y sus neumáticos Bridgestone, que por segundo año consecutivo ganaban esta prueba, restándole unos valiosos puntos al mas directo rival de Hayden en la lucha por el titulo, el italiano Valentino Rossi, que en esta ocasión solo podía ser segundo. La caída de Nakano en la ultima vuelta también le beneficio al ganar el puesto y los puntos extras que le hubiesen correspondido al japonés en caso de acabar.
Tercero fue Melandri y cuarto Gibernau, que a la vista de la victoria de su compañero de equipo con la Ducati, da la impresión de que no puede salir de esa crisis de rendimiento que dura ya dos temporadas.
Elías acababa sexto y Pedrosa séptimo, un resultado que le aparta casi definitivamente de la lucha por el titulo.
MotoGP regresa a Europa con Hayden, Rossi, Melandri, Capirossi y Pedrosa matemáticamente vivos en la lucha por el titulo, pero tras lo visto en las ultimas carreras, mucho se le van a tener que torcer las cosas a Valentino Rossi para que no gane su octavo titulo de Campeón del Mundo.

CADA VEZ MAS CERCA.
Si en Valencia Giorgio es Campeón del Mundo, va a tener que invitar a una buena paella a De Angelis y a Takahasi, porque ambos pilotos, eso si, de manera involuntaria, le han echado una buena mano en su lucha con Dovizioso durante la gira asiática.
El sanmarinense al interponerse entre ambos en Malasia, facilitándole la escapada y la consiguiente victoria y el japonés ayer, en su país, al caerse delante de su compañero de equipo Dovizioso, obligándole a cortar gas y a cambiar su trayectoria para esquivar su moto que en la caída se arrastraba justo por la trazada buena, perdiendo un tiempo precioso y toda la ventaja que en esos momentos llevaba sobre el piloto mallorquín.
Bien, el deporte tiene eso, que siempre hay que contar con el factor suerte, unas veces esquivo y otras veces, como en estos dos casos, a favor.
Giorgio reconocía que en carrera había fallado el y que esperaba que su equipo lo disculpase, un gesto que le hace grande. Pero aun fallando y pese a que rodó mas de un segundo mas lento que su ritmo de entrenamientos, Giorgio consiguió salir con ventaja de una carrera complicadísima y esta demostrando que sabe sufrir y que puede aguantar la terrible presión de luchar por un campeonato del mundo contra un rival psicológicamente tan fuerte como es el italiano, que sigue vivo en la lucha por el titulo a base de utilizar siempre la calculadora y no perder la calma ni la confianza en si mismo en ningún momento.
La ventaja de veintisiete puntos a falta de dos carreras no es definitiva, pero ya solo la temida lluvia o la mala suerte podrían complicarnos un titulo que cada vez esta mas cerca. Crucemos los dedos.

LAS CLAVES DE PEDROSA (publicado 2005)

LAS CLAVES DE PEDROSA.

Sobre los éxitos deportivos de Dani Pedrosa se ha escrito y hablado muchísimo. Sus gestas y sus records han sido largamente comentados y su impresionante trayectoria deportiva es ampliamente conocida por la mayoría de aficionados que siguen el Campeonato del Mundo de Velocidad.
Pero realmente se ha escrito muy poco de cuales han sido las claves del éxito de este joven piloto catalán, que por su trayectoria va camino de convertirse en uno de los más grandes de la historia del motociclismo.
Una carrera deportiva así se merece un exhaustivo análisis, que arroje un poco de luz, sobre los secretos que han propiciado un éxito tan asombroso.

LA IMPORTANCIA DE UN BUEN PADRINO PARA UN PILOTO JOVEN.
Empezaremos este análisis destacando el hecho de que detrás de este éxito, detrás del Dani Pedrosa campeón, ha habido una persona clave, una persona que ha tenido objetivos muy claros, que ha sabido ver, planificar, convencer, trabajar, estar ahí, mecer la cuna y mover los hilos, una persona sin la cual nada de esto hubiese sido posible, esta persona ha sido y es Alberto Puig.
Por lo menos un cincuenta por ciento del éxito de Dani es responsabilidad de Alberto y no podríamos escribir un reportaje sobre las claves de Pedrosa sin dedicarle la mitad del texto a Puig. Hubiese sido una injusticia. Alberto ha tenido mas pilotos bajo su control, pero ninguno de ellos llego a despegar con la fuerza de Dani. Por su parte puede que este tampoco hubiese acabado siendo piloto, pues casi fue por casualidad que sus destinos se juntaron. Podemos asegurar, casi al cien por cien, que por separado ninguno de los dos hubiese conseguido estos éxitos, pero juntos han formado un equipo ganador, un equipo único en la historia de la velocidad, como lo demuestra su exitosa trayectoria.

DANI, EL QUE PROGRESA. Una de las cualidades de Dani es su capacidad para progresar, cualidad que queda patente cuando revisamos su curriculum desde el año 1999 hasta ahora. Durante estos siete años su aprendizaje ha sido continuo y su progresión ejemplar.
1999. Octavo en su debut en la Copa Movistar, a la que llego sin mas experiencia que sus participaciones en la Copa de España de Minimotos. Hasta ese año nunca había pilotado una moto grande, ni siquiera sabia utilizar un cambio de velocidades. Su resultado no estuvo nada mal, si tenemos en cuenta que cumplía los catorce años en plena temporada y que se enfrentaba a muchos rivales procedentes de la Copa Aprilia, con mucha mas experiencia que él, entre los que destacaban Bautista y Olive entre otros.
2000. Al año siguiente en el C.E.V. de 125 ya fue cuarto, por detrás de Olive, Jara y Elías, allí dejo algunas poles para la historia de ese campeonato, pero ninguna victoria y si algunas caídas. Todavía estaba lejos de ser el piloto frió y cerebral que acabaría siendo solo unos años después.
2001. Un año mas tarde ya estaba en el mundial. Las primeras cinco carreras no fueron ninguna maravilla, aunque conseguía meterse en los puntos en dos ocasiones, Sudáfrica y Jerez. Su peor resultado vendría en esa quinta carrera, Italia, en la que acabo ultimo y doblado.
A partir de la séptima carrera la cosa cambio de tal manera que ya consiguió puntuar en cada prueba, sumando además dos podios, Valencia y Motegui, y solo se quedo fuera de puntos en la ultima carrera de la temporada, Brasil. Acababa el año con el octavo puesto de la clasificación del Mundial y el honorífico titulo de mejor debutante.
2002. El siguiente año continuo con su progresión y a partir de media temporada ya fue un candidato al primer peldaño del podio, consolidándose como sólida promesa al vencer en los GG.PP. de Holanda, Valencia y Japón, acabando el año en una meritoria tercera posición final.
2003. Las cosas no fueron precisamente fáciles para Dani aquel año, pero conseguía su primer titulo, gracias sobre todo a sus cinco victorias, pero también a la irregularidad de sus rivales. Un accidente en Australia, cuando ya tenia él titulo en el bolsillo le acarreara una fea y complicada lesión que hizo temer por su recuperación.
2004. El año de su debut en 250. Nadie hubiese apostado por el en las primeras carreras, debido sobre todo a su inexperiencia en la categoría, a la lesión que le había tenido meses sin poder andar, ni mucho menos entrenar y sobre todo porque una lesión de tales características puede hundir o afectar, de manera profunda, la mente de cualquier piloto. Sin embargo y contra todo pronostico, Dani ya gano su primera carrera de 250 y tras ella vinieron unas cuantas mas, tantas que otra vez volvió a ganar sin necesidad de llegar a la ultima carrera.
2005. Para este esta temporada el peligro venia de los recién llegados del 125, cuatro pilotos que como el ya habían ganado GG.PP. antes de los veinte años y en el caso de Dovicioso también él titulo. Dani fue capaz de evolucionar de nuevo en sus planteamientos de carrera, en vez de intentar la escapada desde las primeras vueltas como hacia el año pasado, en el que no se le veía nada cómodo rodando en grupo, ahora en cambio ha sido capaz de estar a gusto en medio del pelotón y esperar pacientemente a que pasen las vueltas para atacar a pocos giros del final.
A lo largo de todas y cada una de estas temporadas su progresión ha sido continua. A final de cada año era mejor piloto que al inicio.
Otra demostración de su capacidad para progresar son sus actuaciones sobre mojado, en otros tiempos su mayor debilidad como piloto. En sus primeros años bastaban unas gotas para que su nivel de competitividad bajase muchos enteros. El agua no es algo fácil y son pocos los pilotos que son capaces de mejorar su pilotaje sobre asfalto mojado, pero Dani ha sido de esos pocos. Su ultima actuación en el gran premio de Donington ha sido mas que aceptable, con un cuarto puesto, tras tres auténticos especialistas sobre agua, el francés De Punyet y los australianos West y Stoner.

LA SUERTE DE DANI. La suerte es un factor mas de los imprescindibles para ganar títulos, sin ella las cosas siempre son más difíciles y tenerla de cara suele ser determinante. Pero ¿qué es la suerte?...., dice un refrán que: -“ Al saber jugar le llaman suerte”-. La suerte en las carreras suele ser la mala suerte de los adversarios, en forma de caídas o roturas totalmente ajenas a estos adversarios, de esa suerte todos los grandes campeones tienen bastante. Pero también se puede decir que la suerte es el producto de hacer las cosas bien hechas, o de trabajar mas y mejor que los demás, tal y como dice otro refrán: -“A quien madruga Dios le ayuda”- Y esto es algo que nadie puede negarle a Dani y su entorno.
De todas formas ha habido momentos en los que ha tenido la suerte de cara, como en el 2004 cuando llego a 250. allí se encontró con las respectivas crisis de Poggiali y de Elías y con rivales de menos nivel, como ha quedado demostrado esta temporada, en la que los recién llegados Stoner y Dovicioso van por delante de D´Angelis, De Punyet o Porto, cualquiera de estos dos hubiese sido también campeón, de haber llegado solos a la categoría y en las circunstancias en las que llego Pedrosa.

DANI EL TECNICO. En lo que se refiere a la técnica de pilotaje hay que tener en cuenta un par de detalles, el primero es que no hay una técnica concreta, sino que hay muchas técnicas diferentes, por lo que pudiéramos decir que dos pilotos son muy técnicos aunque piloten de manera completamente distinta. También podemos decir que la técnica de pilotaje es algo que todos los pilotos poseen, pero en unos esta mas desarrollada que en otros.
El caso de Dani es el mismo de todos los pilotos, de poca constitución física, que llegan a ser buenos de verdad. Todos ellos han necesitado desarrollar mas la técnica, que los pilotos más fornidos con los que han tenido siempre que competir, desde que eran alevines hasta su llegada al mundial. En el caso de Pedrosa mas todavía, pues actualmente, casi al final de su desarrollo físico, no llega al metro sesenta ni a los cincuenta kilos. Él fue siempre pequeño con respecto a los de su edad y para ir igual de rápido o más que ellos y para hacer las mismas maniobras que sus rivales tuvo que suplir su debilidad con maña y desarrollar más su técnica que los otros.
Su excelente pilotaje se puede apreciar muy bien fijándonos en su conducción. Su moto raramente hace algún extraño y cuando lo hace no utiliza, para corregirlo, fuerza, sino técnica. Apenas se mueve sobre la moto y esos pocos movimientos son siempre muy suaves y precisos.
Hay una maniobra que él hace especialmente bien y que algunos de sus rivales le envidian: la manera en como levanta la moto saliendo de la curva, en el momento de acelerar. Es el primero en ir poniéndola vertical, lo que le permite abrir gas con mas rotundidad y antes que los demás, al tener mas tracción. Pues bien, mientras un piloto normal haría esa maniobra a base de esfuerzo físico, haciéndose uno con la moto y levantándola a base de abdominales, hombros y brazos, entre otros músculos, Pedrosa lo hace usando la técnica del contramanillar, esto es: tirar ligeramente del manillar hacia atrás del mismo lado que la dirección de la curva que se esta negociando. El esfuerzo necesario para ello es muy poco, prácticamente se podría hacer ese movimiento con un solo dedo, pero este pequeño esfuerzo actúa sobre la geometría de la moto consiguiendo que se levante rápidamente y por si misma. Al mismo tiempo que la moto va poniéndose derecha ya esta dando gas, mientras todavía permanece con su cuerpo colgado fuera de la moto. Esta maniobra la borda, con una ejecución y unos tiempos perfectos, a pesar de la gran complejidad y numero de movimientos que debe hacer en milésimas de segundo.
A la hora de trazar tiene muy pocos rivales, sabe apurar los limites del asfalto según le convenga y siempre con la precisión de un compás. Su paso por curva es rapidísimo y su trazada sigue siempre una línea suave y redonda, buscando en todas las ocasiones la mejor posición a la salida de la curva, para levantar rápidamente la moto y acelerar lo antes posible.
Tiene gran facilidad para los cambios de ritmo, ya que puede, sin aparente esfuerzo, pasar a rodar un segundo mas rápido y dejar clavado al grupo o incluso a pilotos que en entrenamientos han sido mas rápidos que el y de esa manera sacar unos metros decisivos.
También se defiende, pero menos, en las frenadas, ya que no es su maniobra preferida ni la que mejor hace, aun así no son muchos los rivales capaces de ganarle en ellas.

DANI, EL AVE FENIX. Dani siempre ha sabido resurgir con mucha fuerza de momentos realmente bajos y delicados. De su aparatosa y complicada lesión de Australia, en la que se rompía ambos tobillos, supo salir con una fortaleza arrolladora, ganando su siguiente carrera, nada menos que la de su debut en la categoría de 250. Ese fue el mejor ejemplo, pero ha habido muchos mas. Da la impresión incluso de que las lesiones, las mayores dificultades, no hacen mas que fortalecerlo, pues de ellas sale siempre mas reforzado, mas implacable, mas vencedor.

DANI EL CAMPEON. La mejor muestra de su casta de campeón pudimos verla en la carrera de Japón, su duelo con De Angelis tuvo mucho mas valor del que puede tener un simple duelo, no solo por la espectacularidad de las imágenes que ambos pilotos nos regalaron y que han quedado para la historia del Mundial de Velocidad como una de las mejores y mas bellas luchas, sino también por el hecho de que Dani corría lesionado y de que no necesitaba arriesgar en absoluto. De nada sirvió que Alberto ordenase sacar la pizarra con un doble OK, de nada sirvió que Dani tuviese muchísimo que perder, por una posible caída, dada la agresividad de la lucha y muy poco que ganar de cara al campeonato. De nada sirvió todo eso, pues Pedrosa saco su casta y decidió que el era el mejor, que aquel duelo, que su orgullo, era lo mas importante en ese momento y que lo iba a ganar. Posiblemente esas dos vueltas hayan hecho mas por su leyenda, a los ojos de los aficionados, que sus tres títulos y su record de victorias.

DANI EL LIGERO. El peso fue un tema polémico la temporada pasada, sobre el que hubo muchas opiniones, pero una gran parte de ellas, las que estaban en contra de un peso mínimo para el conjunto moto-piloto, no tenían mas argumento que un patriotismo cutre y casposo.
El peso no es una virtud, no es una cualidad, no es algo etéreo, ni mágico, el peso es una cifra, un dato, un numero y como tal hay que tratarlo y para hablar de cifras, datos y números están las matemáticas y en este caso en particular la física. El resto es decir tonterías, ganas de manipular. ¿Es que en un deporte en el que cuentan las milésimas, (que se lo pregunten a Porto en Australia) no van a contar los kilos?
La formula de la aceleración dice que esta es igual a la potencia dividida por el peso. Según ella, en la categoría de 250, para igualar aceleraciones entre dos pilotos con una diferencia de diez kilos entre ellos, el mas pesado necesita seis caballos mas de potencia que el mas ligero.
Pero no solo el piloto mas ligero tiene ventajas a la hora de acelerar, también las tiene a la hora de frenar, su paso por curva es mas rápido para la misma inclinación, sus neumáticos se gastan menos y las suspensiones de su moto trabajan mejor. Todavía queda una ventaja mas y es la de la aerodinámica, a favor siempre del menor tamaño, por su menor oposición al aire que tiene que atravesar. Demasiadas ventajas para ser tratadas con tanta frivolidad como se hizo.
Enfrente a toda la sarta de meras opiniones sin fundamento que se dijeron, Witteven, el ex-técnico holandés de Aprilia, presento un estudio basado en cálculos matemáticos sobre la telemetría de una moto de 250, con unas conclusiones muy claras: diez kilos en la categoría de 250 equivalían a medio segundo por vuelta. Según el, Pedrosa no hubiese ganado ninguna carrera de haberse impuesto un peso mínimo, como se hace desde años en 125, pues nunca llego a ganar con una ventaja superior a los ocho o diez segundos necesarios.
Aunque en una segunda lectura también se puede decir que Dani solo hubiese tenido que esforzarse ese medio segundo o siete décimas mas por vuelta, para conseguir el mismo numero de victorias, en el caso de un peso mínimo para el conjunto moto-piloto que igualase a la mayoría de pilotos en pista, ya que nunca hemos sabido donde esta su verdadero limite de pilotaje.
Otro detalle que habla de su ventaja en aceleración, es el gran porcentaje de adelantamientos que ha hecho en recta, como se ha visto a lo largo de las carreras de este año, sobre todo en momentos claves, en los que el grupo iba fuerte de verdad, no cuando rodaban mas lentos, dedicándose a conservar gomas y dejando pasar las vueltas, para atacar al final. Dani ha sabido aprovechar la ventaja de su poco peso de la mejor manera posible. Un buen ejemplo de ello es esa victoria sobre Porto en Australia, minimo esfuerzo, minimo riesgo, maxima eficacia.

PUIG EL PIONERO. La idea no era nueva. En el fondo la Copa Movistar solo era una especie de Operación Triunfo aplicada al mundo de las carreras de motos, pero el único que se atrevió y supo sacar adelante una apuesta tan arriesgada fue Alberto.
Aquella formula de promoción fue un boom en España, se presentaron mas de seis mil aspirantes para tan solo veinticinco plazas. Los candidatos deberían tener entre catorce y dieciocho años, no hacia falta experiencia, aunque eso solo era parte del paripe promocional, pues la mayoría de los escogidos ya habían participado en carreras e incluso alguno ya había sido piloto destacado en otras formulas de promoción.
El objetivo estaba muy claro, descubrir auténticos talentos a los que formar en sucesivas etapas. Con el apoyo logístico de DORNA, la colaboración de Honda, el patrocinio de Telefónica y la dirección de Alberto, la Copa Movistar se confirmo al mismo tiempo como un éxito, pero también como un fracaso. El éxito han sido los éxitos deportivos de Pedrosa y confirman el talento único de este. El fracaso es el hecho de que solamente el consiguió esos éxitos, el resto de los participantes, tanto del primer como del segundo año de la Copa Movistar, como de la mas reciente tercera convocatoria, no ha llegado muy lejos, por lo de ahora, o se quedaron por el camino.
Aun así no hay que quitarle ni un solo merito a Alberto y su formula de promoción, los tres Campeonatos del Mundo de Dani y los que pueden llegar, justifican sobradamente cualquier despliegue y cualquier inversión millonaria.

PUIG EL INTUITIVO. Alberto escogió para su equipo a los dos primeros clasificados de la Movistar, pero le hizo falta mucha intuición o mucho olfato para apostar un tercio de su presupuesto, por el que hizo octavo en su formula de promoción y ese fue el puesto en la clasificación final que consiguió Pedrosa en la Copa. Lo mas normal seria haber apostado por el tercero, el cuarto o el quinto, pero ¿apostar por un octavo?.... eso si que no entraba dentro de la lógica y sin embargo fue lo que hizo Alberto, incluyendo a Dani en aquel equipo que disputo el C.E.V. en el año 2000.
Tampoco ese año Pedrosa fue un prodigio de calidad, por delante del quedaron sus dos compañeros de equipo, Olive y Jara y también Toni Elías y aunque dejo muestras notables de su rapidez, no fue capaz de conseguir victorias. Aun así Alberto volvió a incluirlo en su equipo para el Mundial.
No hay duda que Alberto apostó muy fuerte porque algo intuía en aquel chaval, seguramente porque en su pilotaje le vio maneras y calidad suficientes, pero seguro que mucho mas por la forma en la que Dani atendía a sus explicaciones en el box y por como las aplicaba después en la pista. Sea como fuere, el resultado esta ahí y avala la intuición de Alberto al cien por cien.

PUIG EL PROCTETOR. En su momento fue muy criticado el que Pedrosa estuviese prácticamente secuestrado o metido en una burbuja por ordenes de Alberto, no había entrevistas, no había declaraciones, las relaciones con los medios de comunicación se habían reducido a la mínima expresión.
Esto es algo muy raro, pues va completamente en contra de los intereses de los patrocinadores, que buscan siempre la máxima repercusión publicitaria. Al contrario que otros manager, que aprovechan la mas mínima oportunidad para que sus pupilos salgan en los medios, Alberto supo poner por encima de esa repercusión, de esos intereses, el que Dani estuviese bien centrado, sabiendo lo que pueden llegar a descentrar a un piloto joven, prácticamente un niño, los chicos de la prensa.
Otro aspecto en el que mas se ha notado la protección de Alberto sobre Pedrosa ha sido cuando este ha tenido altercados con otros pilotos en la pista. En el 2003 Pedrosa y Perugini tenían una lucha por el titulo que se fue calentando y alcanzo su máxima temperatura en el Gran premio de Inglaterra, en un choque entre ambos pilotos a dos curvas para el final que dejo a Dani fuera de carrera. La reacción de Alberto fue rotunda, tanto en su trato con Perugini, como en sus declaraciones a los medios. La situación volvía a repetirse este año en Alemania cuando Lorenzo y Dani se tocaban en los inicios de carrera. La polémica subió de tono y Puig no se corto a la hora de acusar y acosar a Lorenzo. El mensaje en ambos casos quedo muy claro y prácticamente se puede resumir en algo así: -“Que todo el mundo sepa que vamos a responder, con la máxima contundencia y todas las armas a nuestro alcance, a cualquier ataque, a cualquier incursión enemiga en nuestro territorio”-. Todo esto ha propiciado que ningún piloto de la parrilla, se atreva a jugar duro con Dani. Pura estrategia.
Como protección podemos incluir el hecho de que Dani ha dispuesto siempre de las mejores motos, con diferencia, de la parilla. Alberto supo convencer a Telefónica, para que pagase a Honda las exclusivísimas motos que Dani ha pilotado estos años, como lo reconoce el responsable de patrocinios de Telefónica .......Lombardia en una entrevista que podéis leer en este mismo numero. Y también la defensa, que en su momento hizo Alberto, en el tema del peso para que no se cambiase la norma.
De todas formas el alumno cada vez necesita menos la protección del maestro. Pedrosa ha aprendido muy bien como manejarse en las distancias cortas de las ruedas de prensa, las entrevistas y las declaraciones de carrera y salir de ellas tan centrado como a la entrada. Y en la pista ya es capaz de peleas cuerpo a cuerpo de las de verdad, como la que tuvo en Japón con De Angelis e incluso de abrir o cerrar trayectorias para molestar las trazadas de sus rivales y defender su posición.


PUIG EL ESTRATEGA. Es en ese aspecto, el de la planificación, el de la estrategia, donde Puig se ha mostrado como un verdadero maestro. Su planificación de la formación como piloto de Dani ha sido impecable, tanto a corto como a medio o largo plazo. Ha sabido reunir el equipo de personas mas adecuado alrededor de su piloto y poner a disposición, no solo de Dani, sino también de todos sus pupilos, unas mecánicas punteras y en algunas ocasiones muy superiores a las de sus rivales. También es todo un maestro adelantándose a los problemas, como cuando incluyo a Porto en su equipo para ir cogiendo el pulso a la categoría de 250 un año antes de subir a ella. Asimismo ha sabido ver, en todo momento, cuales eran los puntos débiles de Dani y encontrar la manera de combatirlos y mejorarlos, como lo demuestra el hecho de que este no ha cometido muchas veces el mismo error, al contrario que la mayoría de sus rivales, que una y otra vez tropiezan en las mismas piedras.
Su estrategia de cara a cada carrera en particular y a cada temporada en general también es perfecta, no hay tiempo para el despiste, para la euforia, en su equipo nadie baja la guardia hasta el final de cada temporada, ni nada se da por hecho o conseguido. Esto es algo que ha sabido inculcar muy bien a su alumno, consiguiendo que Pedrosa centrase todos sus esfuerzos y toda su concentración en cada Gran Premio y en cada momento de ese Gran Premio, olvidándose del campeonato y de todo aquello que no le servia para nada o le podía perjudicar.

PUIG EL TRABAJADOR. De nada sirve tanta intuición, tanta estrategia, tanta protección si después todo esto no se acompaña de mucho trabajo serio y efectivo. Alberto no solo ha sido un trabajador incansable, sino también ha sabido inculcar ese amor al trabajo a Dani. Para ellos las carreras no son ni mas ni menos que un puesto de trabajo al que van a conseguir lo máximo.
Al contrario que la inmensa mayoría de los pilotos, que dedican muchas horas a la vida social del Paddock, a divertirse sobre sus scooter y a las promociones de sus patrocinadores, a Dani no se le ve deambular ni perder el tiempo y los únicos momentos en los que se le puede ver en el Paddock es cuando va sobre su scooter de un lado a otro, siempre con una cara seria y sin pararse para nada ni para nadie. Su vida social en las carreras es cero, o como mucho cero con cinco.
Tanto Puig como Dani saben muy bien a lo que van, que es lo que quieren y lo que tienen que hacer para conseguirlo. Al fin y al cabo son solo dieciséis semanas de carreras al año, eso si, dieciséis semanas de trabajo intenso y en las que no hay lugar para tonterías. Ya habrá tiempo para divertirse el resto del año. Aunque también en esto se puede hacer otra lectura: ¿conocéis alguna diversión mejor en la vida que ganar carreras y subir a lo mas alto del podio? O ¿valen la pena toda esa gran cantidad de trabajo y de sacrificios? Dos preguntas que vosotros mismos podéis contestaros.
Por mucho que le pese a otros managers y otros directores de equipo, Alberto ha creado escuela, ha indicado a todos el camino para hacer mejor las cosas en las carreras de motos, en las que ya habrá un antes y un después de Puig.Enhorabuena Alberto. Enhorabuena Dani. Enhorabuena campeones.

EL PROBLEMA DEL EMPAÑAMIENTO DE LOS CASCOS. (publicado 2005)

SOBRE EL EMPAÑAMIENTO DE LOS CASCOS Y OTROS PROBLEMAS.

El Campeonato del Mundo no solo es el gran banco de pruebas para las fabricas de motos que participan en el, sino también para una gran cantidad de elementos que giran en torno a las motos de carreras.
En este mundo tan competitivo, nada se estanca, todo progresa. Aquí se prueban continuamente nuevas tecnologías y nuevos materiales, ya sea en motos, herramientas, dispositivos electrónicos, guantes, monos, botas o cascos.
Porque es aquí donde realmente se consiguen las condiciones extremas que hacen valida o inútil cualquier innovación, antes de que esa innovación pase a la calle, a la red comercial. Si algo se ha probado aquí y ha ido bien, podéis estar seguro que no dará problemas a la hora de que cualquier persona, de a pie, lo utilice a diario.
En las dos ultimas carreras, Estoril y China, algunos pilotos sufrieron el empañamiento de las pantallas de sus cascos y esto ha levantado una gran polémica acerca de como algo tan banal, pueda echar al traste todo el gigantesco esfuerzo, tanto económico como el personal de tantos profesionales que se mueven alrededor de una moto de carreras, incluido, claro esta, el piloto.
¿Como es posible que una prestigiosa marca de cascos como Nolan, con tantos años de experiencia y una calidad más que demostrada, pueda dar problemas de empañamiento en el modelo que utilizan sus pilotos en el Mundial?
Hoy en día un casco de gama alta, de los que usan los pilotos que participan en las carreras de motos, es un producto de alta tecnología, la calidad de los materiales con los que se fabrican es altísima y los departamentos de diseño de cada marca trabajan durante meses a la hora de diseñar un nuevo modelo, aplicando toda su experiencia y sabiduría, para intentar conseguir un producto impecable. Pero al igual que un nuevo chasis, unas nuevas suspensiones o todo lo nuevo que llega a los GG.PP., un casco también necesita de una puesta a punto para llegar a ser un producto perfecto. Y según nos ha comentado Julito Simon, uno de los pilotos Nolan, el casco que están usando es un nuevo modelo.

El temidísimo empañamiento.

El empañamiento es un viejo problema, no solo de la pantalla de los cascos, sino que puede aparecer en cualquier cristal o superficie transparente y de poco espesor. Este problema se produce cuando hay mucha diferencia de temperatura a ambos lados de esa superficie transparente y se agrava cuando hay condiciones de mucha humedad.
A todos nos ha pasado con los cristales del coche en días fríos y lluviosos, cuando la temperatura del interior del coche va subiendo, mientras la externa es muy baja, aparece el empañamiento. Una solución que todos conocemos es encender el ventilador del coche y situar al mando en la posición en la que el flujo del aire se dirija al parabrisas, en pocos minutos el empañamiento ha desaparecido.
Como en el interior del casco no podemos colocar un ventilador, se ha tenido que recurrir a otras soluciones. La primera de ellas es recubrir el interior de la pantalla de una película antiempañamiento. Podéis comprobar si la pantalla de vuestro casco lleva esa película, basta con echar vuestro aliento en la parte exterior de la pantalla y veréis como se empaña, si hacéis lo mismo en la parte interior y la pantalla es de calidad, veréis que no se empaña en absoluto.
Aun así, a pesar de ese recubrimiento, si las condiciones son extremas vuestro casco se empañara, sobre todo en el momento en que paréis en un semáforo y eso es porque al pararte deja de circular aire en el interior de tu casco, en la zona entre tu cara y la pantalla. La solución es abrir la pantalla y esperar a que el semáforo se ponga en verde, una vez en marcha normalmente desaparece el problema.
La siguiente solución, fácil de encontrar en cualquier casco de calidad, son unas aberturas superiores, por las que entra una corriente de aire, que va canalizado por unos conductos exteriores al casco y que al pasar por encima de unos agujeros que comunican el interior del casco con estos conductos, se crea el efecto venturi, que extrae aire del interior del casco, del mismo modo que el aire que pasa por encima de una chimenea, extrae el humo de una estufa situada en el interior de una casa.
Todos estos flujos de aire, se regulan a través de unas compuertas que podemos ir abriendo o cerrando, para adaptar esta ventilación interior a las necesidades de cada momento. El buen funcionamiento de un sistema de ventilación de estas características pasa por acertar con la superficie de las entradas y salidas de aire y la forma y disposición de los conductos por los que circula este aire.
El funcionamiento seria el siguiente: metemos aire por una compuerta situada justo debajo de la pantalla, en la parte delantera del casco, este aire sube pasando frente a nuestros ojos, entra a unos conductos situados en la parte interior superior del casco, es extraído por el efecto chimenea de los conductos superiores y expulsado por la zona trasera superior del casco, junto con el aire que entra y sale por estos conductos. Esta corriente de aire, que entra, pasa y sale, ventila la zona situada entre nuestra cara y la pantalla, de manera que se evita o se minimiza el empañamiento.
Otra solución muy conocida es la doble pantalla, que se acopla en el interior de la pantalla normal y dependiendo de la marca que utilicemos tiene distintos modos de acoplamiento, puede ir pegada o sujeta mediante remaches plásticos. Esta doble pantalla, es algo así como las ventanas climalit, o sea, dos cristales separados por una cámara de aire. Con esto conseguimos que entre el interior del casco y el exterior haya una cámara de aire, que separa doblemente la temperatura caliente del interior del casco con la fría del exterior, lo cual evita, en teoría, el empañamiento.
Pero hay otro recurso mas, se trata de la conocida “boquera”, una carcasa de goma que se adapta a nuestra boca y nariz y que sirve para que el aire que expulsamos de nuestra respiración no se quede entre la pantalla y nuestra cara, agravando con su temperatura y humedad el problema, sino que salga hacia el exterior a través de una salida situada en el inferior de esa carcasa.
Y todavía quedan algunos trucos para evitar el empañamiento. El más efectivo es realizar varios agujeros (diámetro entre ocho y doce milímetros) a ambos lados de la pantalla, lo mas retrasados posible, para que extraigan, con el efecto chimenea antes comentado, el aire del interior de la misma. A veces estos agujeros de salida de aire se complementan con unos mucho mas pequeños (dos o tres milímetros) situados en la parte inferior de la pantalla, de manera que a través de ellos entre mas aire fresco a esa zona.
Pero incluso con toda esta batería de soluciones, todavía puede aparecer el empañamiento ya que este no es un problema fácil de erradicar.

Distintos pilotos, distintas soluciones.

Para explicar este apartado usaremos el ejemplo real de los seis pilotos que utilizan la marca española de cascos NZI y cuales fueron las soluciones que cada uno utilizo en la carrera de china.
Lorenzo y Olive prefieren la doble pantalla y ambos usan boquera. Lorenzo no tuvo problemas de empañamiento en esta carrera. Y Olive tampoco los estaba teniendo, hasta que su boquera se deslizo hacia abajo y el aire caliente de su respiración se quedaba dentro del casco, automáticamente se le empaño la pantalla.
Por su parte Gadea y Bautista no quieren la doble pantalla porque esta les quita algo de visión y utilizan los viejos, pero efectivísimos agujeros. Una solución sencilla y barata que a ellos no les da problemas y que en esta ocasión también les funciono muy bien. Incluso ambos salieron a carrera sin la boquera.
Debon y Miralles tienen un problema común: cualquier pequeña corriente de aire les afecta en sus ojos, que se irritan y se ponen rojos, causándoles malestar. Debon quiere una pantalla transparente clara muy bien cerrada y usa la boquera. Tampoco tuvo problemas. Con Miralles se probó la misma solución, en carrera tuvo problemas de visión (que no de empañamiento) en las primeras vueltas, cuando iba en medio del grupo, en la nube de agua que este levantaba, cuando paso a rodar solo recupero toda la visión.
Como habréis podido ver, para el mismo problema, son necesarias distintas soluciones, según quien sea el piloto. Incluso puede llegar el caso que en las mismas circunstancias, el mismo piloto, necesite una solución diferente, dependiendo de cual sea su estado de ánimo en una carrera, si esta le hace sudar mucho el problema del empañamiento puede aparecer o agravarse. En el caso de una carrera cómoda tendrá menos problemas en este aspecto. Circunstancias como el salir o rodar en medio de un pelotón y la nube de agua que este forma, aumenta las posibilidades de empañamiento, o de que este le moleste más debido a los nervios propios de un momento así, todo resulta ya más fácil cuando el piloto pasa a rodar solo y desaparecen la nube y los nervios.
Otro ejemplo de que a distintos pilotos distintos problemas y distintas soluciones, es el caso de Stoner, el también usa Nolan y no tuvo problemas de empañamiento o estos no le molestaron a la hora de hacer un carreron y conseguir la victoria, tanto en Estoril como en China. Lo mismo paso con Pasini que también utiliza Nolan y gano en China. De todas formas, como cualquier otra circunstancia adversa, el empañamiento puede ser una excusa perfecta para justificar un mal resultado, basta con que se den unas circunstancias en las que pueda ser creíble. También puede ser perfecta para colgarse medallas, seguro que recordáis alguna declaración como esta: “Tenia que abrir la pantalla en la recta o no veía nada, aun así conseguí un gran resultado”

EL ARTE DE CHUPAR RUEDA (publicado 2005)

A TU RUEDA, SIEMPRE A LA RUEDITA TUYA.

Engancharse a una buena rueda o chupar rueda, es una de las maniobras más polémicas, más rentables y más utilizadas por una gran parte de los pilotos, sobre todo por aquellos que militan en el octavo de litro, una categoría que ahora, con el límite de edad a 27 años, es la categoría de iniciación y de aprendizaje del mundial.

¿EN QUÉ CONSISTE CHUPAR RUEDA?
La maniobra en si es muy sencilla de explicar y los que seguís por la televisión los entrenamientos del 125, y también del 250, la habréis visto poner en práctica en muchas ocasiones. Consiste en esperar, mientras se rueda lentamente por la pista, a que aparezca un piloto que viene rápido, engancharse a su estela y seguirlo a la menor distancia posible, para, de esta manera, poder copiar sus referencias a la hora de apurar las frenadas, trazar las curvas y abrir gas a la salida de los virajes.
Con esta maniobra se pueden conseguir varios objetivos. El primero es que se logra, de una manera cómoda, bajar tiempo en los entrenamientos oficiales, en ocasiones hasta un segundo y medio por vuelta, lo que supone mejorar muchos puestos en la parrilla de salida.
En la mayoría de las ocasiones, el tiempo conseguido así no es un tiempo real, en el sentido de que el piloto no puede hacerlo por si solo y, además, no conseguiría mantener ese ritmo en carrera. Pero ese puesto en la parrilla no se lo quita nadie, ya es suyo y le supone una gran ventaja a la hora de la salida e incluso puede ser una ventaja definitiva de cara a la clasificación final de carrera.
El segundo gran objetivo que puede conseguir un piloto chupando rueda, es acelerar su aprendizaje de una manera casi prodigiosa. Cada piloto más rápido al que uno más lento puede seguir, aunque sólo sea durante unas cuantas curvas, se convierte en un maestro gratuito y sus referencias en una información de gran valor, siempre y cuando el alumno sea capaz de asimilar esa lección de una manera rápida y efectiva. Como es fácil de comprender, de un buen maestro siempre es más fácil y rápido aprender, que haciéndolo de los descubrimientos, aciertos o errores propios.
El último gran objetivo lo consiguen pilotos veteranos, que normalmente no necesitan utilizar esta técnica, porque son capaces de hacer vueltas rápidas por ellos mismos, pero que a veces se atascan en un determinado circuito. En estas ocasiones puntuales, las referencias de algún otro rival pueden llegar a servir para que el piloto confuso sea capaz de ver dónde esta haciéndolo mal, corregir su fallo y continuar con su trabajo de puesta a punto de cara a la carrera.

DIFICULTADES DE ESA TÉCNICA.
Como apuntábamos al principio, chupar rueda es una maniobra sencilla, pero llegar a utilizarla correctamente no es precisamente algo fácil. Para llegar a hacerse una idea de la dificultad que entraña saber sacarle todo su rendimiento, basta con imaginarse el momento en el que más se suele usar esa técnica: últimos cinco minutos de un entrenamiento oficial de 125. En ese momento, un gran porcentaje de los pilotos que circulan por la pista están a la caza de una buena rueda. Esta tiene que ser siempre la de un piloto más rápido. Una vez ha aparecido esa rueda hay que prepararse para el momento más delicado de la maniobra, pasar de rodar lento a rodar al ritmo de un piloto que viene buscando su vuelta rápida y, además, hacerlo a la distancia justa y sin molestarle. Es algo complicadísimo que necesita de mucha precisión para que la maniobra salga perfecta. Cualquier pequeño error puede estropear toda la maniobra, echar al traste el trabajo y obligar al piloto a empezar de nuevo, con el tiempo agotándose y la urgencia de conseguir mejorar su tiempo metiéndole presión.
Otra dificultad es encontrar la rueda buena, que siempre depende del nivel del piloto. Por poner un ejemplo, a Gabor Talmacsi, un piloto que este año esta, como mucho, a medio segundo de la pole, muy pocos rivales le pueden servir de verdad y su elección se verá limitada a los que son igual o mas rápidos que él.
A un piloto que esta a cuatro segundos de la pole, no le sirven todos los que son más rápidos que él. Puede que su moto no sea de las mas rápidas, pero seguramente a le falta mucho por aprender para llegar a ser un buen piloto. Lo mejor que puede hacer entonces es buscar una rueda entre uno y dos segundos más rápida que la suya. Intentar seguir a un piloto cuatro segundos mas rápido, además de ser complicadísimo, puede ser muy peligroso y las posibilidades de cometer errores y que la maniobra acabe en caída son muy elevadas.

¿EL CHUPA-RUEDAS NACE O SE HACE?
Al igual que en otras habilidades que pueden tener unos pilotos si y otros no, por ejemplo, para apurar frenadas, en el paso por curvas rápidas, en el control mental, en el planteamiento de carrera, en valentía, etc, que suelen ser habilidades innatas, el buen chupador de ruedas también tiene que tener algunas cualidades innatas, o lo que es lo mismo, el buen chupa-ruedas nace. Pero aún teniendo facilidad para ello, también necesita ir desarrollando y puliendo esa facilidad durante años. Cosa que normalmente hacen a medida que van subiendo de nivel y de campeonatos a lo largo de su vida deportiva. Esta claro que un piloto que ha usado esa técnica para ir aprendiendo los trucos en cada categoría por la que ha pasado, la conoce bien, la tiene fresca y a punto para ser usada cuando llega al Campeonato del Mundo.

¿CHUPAR RUEDA ES UNA MANIOBRA POLÉMICA?
Efectivamente, esta maniobra siempre levanta polémicas, e incluso puede llegar a verse de distinto modo por la misma persona dependiendo del piloto que la use, en el caso de que ese piloto sea del agrado de la persona que lo ve, le caiga simpático o tenga una relación profesional con él, la maniobra puede ser valorada positivamente y clasificada como un recurso de astucia, picaresca o inteligencia del piloto. En el caso contrario, en la que un piloto mal visto, se aprovecha de las referencias de “nuestro” piloto, su acción se califica de manera muy distinta: es un chupóptero, una ladilla, no tiene vergüenza, sólo sabe hacer los tiempos a rueda de otro… etc.
Los pilotos también tienen sus más y sus menos entre ellos, según sean las circunstancias que rodean a esta maniobra y sus posibles consecuencias. En principio, a un piloto no le molesta demasiado que otro mucho más lento se aproveche de sus referencias, para mejorar su pilotaje o conseguir un buen tiempo. Incluso puede darse el caso de que le facilite la maniobra. Pero esta cooperación, voluntaria o involuntaria, empieza a molestar cuando el piloto que se pone a rueda está cercano en la lista de tiempos y esa molestia se hace insoportable cuando el otro piloto es un rival directo y puede sacarte tu puesto en parrilla, algo que sucede con bastante frecuencia y que los pilotos odian especialmente.
Naturalmente cuando se llega a uno de estos casos, ningún piloto da voluntariamente facilidades a otro para que gracias a sus referencias le pueda quitar el puesto en la parrilla de salida. Más bien todo lo contrario. En estos casos el piloto tiene varios recursos para evitar que el chuparuedas pueda sacar provecho de su trabajo. Cortar gas, rodar más lento o incluso, entrar a boxes, para salir de nuevo a pista, sin llegar a pararse, son algunos de estos recursos. Si además ya lo quiere hacer con mala leche, puede recurrir a darle rueda al otro piloto hasta alguna de las últimas curvas de ese giro, en la que corta gas, entorpeciendo a su perseguidor y estropeándole el tiempo de esa vuelta. Algo que fastidia enormemente al perjudicado y que deja, en el piloto seguido, el agradable sabor de la venganza cumplida. Pero claro, ambos han perdido esa vuelta y la venganza también ha salido cara al más rápido.

TENER MUCHO MORRO AYUDA.
Aun así hay circunstancias en las que no hay recurso al que recurrir para evitar ser un buen rebufo y que el rival se aproveche de nuestras referencias. Ese momento es cuando ya apenas queda tiempo para dar una o dos vueltas. Los pilotos rápidos van a por su vuelta rápida y bajo ninguna circunstancia les interesa cortar gas, meterse a boxes o fastidiarle la vuelta a nadie, como mucho recurren a hacerle señas al chupador de que le pase y le deje en paz. Es ahí donde entra en juego la otra gran habilidad o cualidad innata del chupador de ruedas: tener poca vergüenza y mucho morro, para aguantar su posición sin sonrojarse, esperando descaradamente a que el piloto escogido se decida a tirar, cosa que tarde o temprano tiene que hacer si quiere mejorar su vuelta rápida.

GRANDES CHUPADORES DE RUEDAS QUE HAN LLEGADO LEJOS.
Cada año se puede ver a unos cuantos pilotos de calidad que han usado o usan esta técnica. Toni Elías la convirtió en un arte en su paso por el 125. Llegó incluso a arrebatarle una pole al entonces su mayor rival, Manuel Poggiali, en la última vuelta del entrenamiento oficial del sábado (¿CUÁL?). Esa jugada fue en su momento muy aplaudida por los comentaristas de TVE, que retransmitía esas imágenes en directo y motivo de alegría para muchos de los telespectadores que las veíamos. Pero el enfado de Poggiali fue mayúsculo, como pudimos apreciar en los gestos que le dedicó a Toni nada mas cruzar la línea de meta. La gran progresión de Elías en el Campeonato del Mundo se cimentó, en gran parte, en esa habilidad para engancharse y aprender de pilotos más rápidos, que el piloto de Manresa desarrolló en su paso por distintos campeonatos en los que participó.
Andrea Dovizioso y Mika Kallio también basaron su rápido aprendizaje en el seguimiento de pilotos más rápidos. Durante su primer año en el Mundial su obsesión por chupar ruedas rápidas se podía ver en sus hojas de tiempos, a una o dos vueltas lentas (esperando la llegada de algún piloto rápido), le seguían una o dos vueltas rápidas (las que aguantaban antes de perder las referencias de esos pilotos) y de nuevo a esperar otra rueda aprovechable.
De los pilotos recién llegados esta temporada al Mundial, hay que destacar a Aleix Espargaro. Su excelente inicio de temporada se basa en dos de sus características como piloto: sabe engancharse a ruedas muy bien escogidas, para conseguir situarse mas adelante de lo que realmente le tocaría en la parrilla, y consigue unos inicios de carrera realmente impresionantes, en los que además de unas excelentes salidas, es capaz de adelantar a varios pilotos en la confusión de los primeros compases. En su contra juega el hecho de que para poder mantenerse en esos puestos necesita forzar su ritmo, lo que le lleva a cometer errores que le retrasan. Pero en el fondo eso es lo de menos, lo importante es que esta ahí, peleándose con pilotos con mas experiencia y aprendiendo, a marchas forzadas, de que va esto del Mundial.


NO TODOS SON VENTAJAS.
Aunque dominar esa técnica es algo que supone, de entrada, muchas ventajas para un piloto novel, también tiene sus inconvenientes. Sobre todo cuando el chupar rueda pasa de ser un medio para conseguir un fin, a convertirse en un fin en si mismo. Por ejemplo, un piloto puede chupar rueda para aprender a rodar rápido o directamente chupa rueda para rodar rápido, en este segundo caso, tarde o temprano, se encontrará con alguno de los siguientes problemas: falta de ritmo en carrera, esto le pasará porque no es lo mismo hacer una vuelta rápida, que una carrera rápida. Otro problema será un despiste total cuando no tiene las referencias de un piloto más rápido y también un mayor riesgo de caídas al equivocarse en momentos comprometidos.
Chupar rueda se convierte en un arma de doble filo si el piloto no domina esa técnica, bien porque nunca la ha practicado, algo que suele suceder en pilotos que siempre han sido muy rápidos en todas las categorías por las que han pasado o bien porque no va con su carácter. A este tipo de pilotos, intentar chupar rueda, cosa que solo harán obligados, casi desesperados, por unas circunstancias adversas, la maniobra le supondrá un riesgo extra de caída. Y es que llegar a hacerla bien, supone tener cualidades para ello y muchas horas de dedicación y esfuerzo para desarrollarlas. Nadie, ni siquiera los mejores, pueden improvisar algo así.

CUANDO SE DEJA DE CHUPAR RUEDA.
Un año o dos en el Campeonato del Mundo debía de ser tiempo suficiente para que un piloto de calidad no tenga que recurrir, por lo menos de manera habitual, a buscar la rueda de otros pilotos. Si lo hace es que hay algo que no funciona. Normalmente el tiempo que un piloto necesita usar esa técnica, es solo una etapa en su paso por el Campeonato del Mundo. Por ejemplo, es muy raro ver hacer esa maniobra a los pilotos de MotoGP, la explicación es fácil: en esa categoría ya están los mejores pilotos del mundo, que han llegado a lo más alto, bien a base de un gran talento o bien a base de esfuerzo y experiencia y ya no necesitan referencias de otros pilotos para mejorar sus tiempos por vuelta. Aun así, de vez en cuando, se puede ver casos como el de Hayden en Estoril, esperando descaradamente a que el gran dominador de los entrenamientos, Alex Barros, saliese de su box en busca de su vuelta rápida.

LA OPINION DE ALGUNOS PILOTOS.

HECTOR BARBERA. Cuando llegas a una categoría nueva es un recurso interesante para aprender deprisa. El año pasado en 125cc. yo era uno de los pilotos punteros y eso significaba que cuando en los entrenamientos miraba hacia atrás, casi siempre me encontraba a varios pilotos enganchados en mi rueda. Este año todavía no voy rápido en 250 y en ocasiones lo uso, pero solo en los últimos minutos del entreno si es que no he conseguido ir rápido por mi mismo y estoy el diez o el doce.

JULITO SIMON. Los dos primeros años si lo hacia bastante para coger experiencia, pero este año mucho menos. Cuando me salen los tiempos prefiero ir solo y no me preocupa, pero si no me salen, miro de engancharme a algun piloto rápido, pero esta claro que hacer los tiempos solo tiene mucho mas merito.
La dificultad consiste en ajustar tu ritmo con el suyo de manera que cuando te pasa puedas engancharte. Si ya estas detrás lo que puedes hacer es dejarlo ir unos metros y luego ir a por el. Este año se me enganchan muchos pilotos, no me gusta, pero a veces no te queda otro remedio porque queda poco tiempo.

ALEIX ESPARGARO. Mucha gente me ha dicho que un piloto bueno debe de ser capaz de hacer los tiempos solo, pero yo lo que quiero es aprender rápido y para eso necesito pegarme detrás de alguien. Cuando me situó detrás de un piloto no me cuesta nada seguirlo y rodar a su ritmo, me doy cuenta que haciéndolo así todo me resulta mas fácil. De todas formas también intento rodar solo una buena parte del entrenamiento, aunque si en ese momento me aparece una rueda buena la aprovecho, pero durante ese tiempo no me obsesiono en buscarla, sino que me concentro en intentar ir rápido yo solo. Otra cosa muy diferente es al final del entrenamiento, entonces si que voy a buscar algun piloto al que pegarme. En algunas ocasiones he tenido que echarle mucho morro, meterme detrás de un piloto y ver como me hace señas de que le pase o no le siga, me da igual, yo lo tengo claro, que se meta a boxes si no quiere tenerme a su rueda.

ALVARO BAUTISTA. Prefiero hacer el tiempo por mi mismo y procuro ir siempre solo, aunque en algunas ocasiones viene bien para conseguir un mejor puesto en parrilla, pero no es bueno de cara a la carrera. No me gusta llevar a nadie detrás, si puedo corto y lo dejo pasar, pero a veces, cuando vengo en mi vuelta buena, sigo mi ritmo. Mas que engancharme a una rueda, lo que me gusta es dejar una distancia con el piloto que tengo delante e ir a por el.
PABLO NIETO. Es mejor aprender sin coger rueda y yo procuro ir siempre solo, pero si me encuentro una buena rueda la aprovecho. Te molesta mas o menos dependiendo del piloto que se ponga detrás, en ultimo caso me paro y que tire el. A veces hay tanto tráfico que prefiero perder una vuelta yendo lento y encontrar un hueco para rodar solo.

LAS EXCUSAS (publicado 2005)

AHORA QUE VAMOS DESPACIO VAMOS A CONTAR MENTIRAS... TRALALA.

Escuchando la gran mayoría de las declaraciones, hechas por los pilotos después de las carreras, da la impresión de que muchos de ellos nunca se equivocan, ni tienen bajones de rendimiento y que si alguna vez lo hacen mal es por culpa de motivos ajenos a ellos.

ÉL PORQUE DE LAS EXCUSAS.
Debemos de tener en cuenta que, por su especial y necesario carácter de deportistas individuales, la mayoría de los pilotos son reacios a reconocer sus errores. A todos les cuesta mostrar alguna debilidad y casi todos prefieren recurrir a pretextos y evasivas, a la hora de justificarse ante un mal resultado. Pero no debemos generalizar, pues también hay un porcentaje, mas bien bajo eso si, que dan la cara y saben asumir toda su responsabilidad cuando la cosa no sale bien.
Una vez hecha esta aclaración vamos a intentar exponer el tema de las excusas con la profundidad y extensión que se merece, pues es un tema que, como veréis, da mucho juego y seguro que este reportaje les va ir muy bien a aquellos pilotos que sueñan con llegar lejos en su carrera deportiva y también resultara interesante para aquellos moteros aficionados a las tandas de circuito, para que puedan presumir de auténticos pilotos en las tertulias moteras del pub de turno.

UN POQUITO DE HISTORIA.
Hasta hace unos quince años los pilotos podían poner casi cualquier excusa, pues no había forma humana de comprobar si lo que decían era cierto o no, pero con la llegada de la telemetría se acabaron muchas de las antiguas excusas y se creo la necesidad de desarrollar otros pretextos que estuviesen a la altura de los nuevos tiempos, pues ya no valía decir que en esa curva rápida se entraba gas a fondo, cuando la telemetría decía que solo se había abierto el 83% del total de gas disponible o que el motor no se estira del todo en sexta cuando la telemetría dice que el motor llega a su tope de vueltas en esa marcha. Y como estas otra gran cantidad de excusas se quedaron con el culo al aire ante la multitud de datos y maniobras que la telemetría comenzó a detectar, controlar y registrar.
Así, de esta manera, la telemetría trajo consigo una nueva generación de subterfugios, cuya característica común es que hablan de problemas que no pueden ser detectados por los modernos sistemas de adquisición de datos.
De aquí en adelante los nuevos avances a la hora de conseguir información relativa al pilotaje, obligaran a los pilotos a inventarse nuevas evasivas.

¿A QUIEN VAN DIRIGIDAS LAS EXCUSAS?
En primer lugar las excusas van dirigidas a los miembros del propio equipo del piloto. La gran mayoría de los jefes de mecánicos de cada equipo, son perros viejos en esto de las carreras, se las conocen todas y también conocen el carácter de los pilotos, así que algunos optan por dejarlos contar su película y hacer como que se creen lo que están escuchando, sabedores de que enfrentarse al piloto o rebatirle sus argumentos no va a hacer que este baje sus tiempos, cuando tiene un mal día. Como mucho lo que hacen es dar la impresión de que escuchan atentamente al piloto, toman nota de sus problemas y sin hacer nada en la moto, le dicen que le han cambiado tal o cual reglaje en la puesta a punto. Es bastante frecuente que el piloto vuelva a probar la moto y diga cosas como que ahora va un poquito mejor, pero todavía no va perfecta.
En segundo lugar cuando la excusa va dirigida a los aficionados a través de los medios de comunicación. En estos casos hay que cuidar mucho las formas y también el fondo como veremos a continuación.

COMO SE DICE LA EXCUSA DE MANERA PERFECTA.
En primer lugar es importante preparar bien el comunicado a la hora de contar excusas ante prensa y televisión, pues esto, aunque pudiera parecer algo sencillo, no lo es en absoluto, ya que requiere, entre otras cosas, un cierto dominio del ingles, conocimientos de mecánica y puesta a punto y también una buena dosis de jeta, de habilidades teatrales y un buen nivel de poder de convicción. Se necesita además disponer de un buen repertorio para no repetirse mucho y exponerlas utilizando frases bien estudiadas y dichas con soltura y convencimiento, si además estas frases tienen categoría de titular impactante mucho mejor, pues esto es algo que valoran, de manera muy positiva, algunos periodistas. Es recomendable, si queremos hacer las cosas bien, ensayar la puesta en escena delante de un espejo o mejor aun grabarse con una cámara de video para luego visionar las imágenes y pulir cualquier fallo. En definitiva, hasta para contar milongas hay que currárselo bien.

TIPOS DE EXCUSAS.
Existen muchos tipos de excusas y además, como ya hemos visto, estas pueden ir cambiando y evolucionando con los tiempos. Algunos pilotos han llegado a ser auténticos expertos en la búsqueda y exposición de nuevos pretextos y hasta se les puede calificar de pioneros e incluso de crear escuela. En cierta manera este reportaje es un homenaje a todos esos virtuosos de la imaginación y de la puesta en escena, cualidades que les han ayudado a sobrevivir, durante años, en el competitivo mundo de las carreras.
Teniendo en cuenta la gran cantidad y variedad de evasivas hemos decidido exponerlas por grupos, reuniendo en cada grupo aquellas que tienen algo en común.
· Excusas con palabras en ingles. Requieren un cierto dominio del idioma ingles o por lo menos practicar bastante la dicción de esas palabras, para no meter la pata. Quedan muy profesional y muy moderno, así que conviene tenerlas bien controladas y usarlas con frecuencia. Ejemplos: -“ Tengo problemas de chatering en el tren trasero “- “ No he conseguido el filling suficiente...”- “ No he encontrado todavía los settings adecuados”-
· Excusas sobre adaptación a la nueva moto o categoría. Este tipo de excusas va muy bien cuando se dan esas circunstancias. De ellas se puede vivir un tiempo mas o menos largo pues el periodo de adaptación se puede estirar, casi lo que haga falta. Ejemplos: -“ Es más difícil pasar de una 250 a una 125 que al revés “ - “ Esta es una categoría en la que hay mucho nivel y no resulta fácil hacerlo bien” - “ La respuesta de las laminas no tiene nada que ver con la respuesta de la válvula rotativa, necesito mas kilómetros para acostumbrarme”-
· Las que se refieren a la calidad del piloto en cuestión. Son aquellas en las que el piloto intenta desviar la atención, hablando de resultados como si por la gracia de Dios le pertenecieran. No conviene abusar mucho de ellas pues quedan bastante patéticas a los ojos de los aficionados. Ejemplos: -“Espero que mañana la cosa vaya mejor y podamos estar en los puestos que nos merecemos”- “Soy un piloto ganador y no puedo estar contento haciendo segundo”
· Como explicación a una situación de la que no se consigue salir. Aquí se trata mas de invitar al oyente a una reflexión. Ejemplo: -“No puede ser que hace unos meses fuese tan bueno y que ahora sea tan malo” - “ En seis meses no se me puede haber olvidado ir en moto”-
· Cuando se echa la culpa a otros pilotos de los propios errores. Se usan cuando ha habido choques entre pilotos con consecuencias negativas. Ejemplos: -“ Tenia el paso por curva más rápido y cuando se metió en mi trazada no pude evitar chocar con él”- “ Quise adelantarlo, pero el no quiso que le pasara y me cerro la trazada.”
· Aquellas en las que se hacen referencias a distintas partes de la moto. Aquí es donde entran en juego los conocimientos sobre mecánica y puesta a punto que tenga el piloto. Bien usadas pueden dar un aire de gran profesionalidad, pero es recomendable estar muy seguros de lo que se dice a la hora de recurrir a ellas. Ejemplos: -“Castigue demasiado los neumáticos remontando y al final la moto era in conducible”- “ El embrague comenzó a patinar en la tercera vuelta”

· Excusas gestuales. Se suelen usar nada mas cruzar la línea de meta, rodando todavía sobre la moto. Son muy conocidas aquellas en las que el piloto golpea él deposito con furia, como indicando que se ha luchado a tope, pero fue imposible mejorar el resultado. También hemos visto en alguna ocasión hacer el gesto de dispararse un tiro en la sien, como entonando un “mea culpa” o un “que gilipollas que he sido”.

· Cuando ya se va de superman. Hemos dejado este tipo en ultimo lugar porque estas son el no va mas de las excusas. Se usan cuando se ha conseguido un gran resultado pero todavía podía ser mucho mejor si no fuese por... Ejemplos: -“Hemos tenido muchos problemas pero aun así hemos conseguido la victoria”- “El escape estaba muy tocado después del choque y eso hizo que el motor bajase de rendimiento, porque sino hubiésemos ganado con un margen de quince segundos”.
La madre de todas las excusas. Sucedió hace algunas temporadas en el Campeonato del Mundo, un piloto entraba a boxes a las pocas vueltas de comenzar la carrera, cuando se le pregunto el motivo no dio muchas explicaciones, solo que la moto no iba. Los miembros del equipo se quedaron muy extrañados. Mientras tanto, el piloto en cuestión, sin perder tiempo se puso su ropa de calle y desapareció. Al final el director del equipo se entero que la acompañante, con la que había aparecido el piloto en aquella carrera, había venido sin el conocimiento de sus padres y para regresar sin que se descubriese el pastel, debía de coger el avión de regreso con el tiempo tan justo, que de haber concluido la carrera no hubiesen podido llegar a la hora. Increíble pero así fue. Era un piloto español.